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无人驾驶汽车公司们是否真的在乎安全问题?
发布时间:2019-01-21 15:56 阅览次数: 来源:未知

  所谓的无人驾驶汽车已经引发过不少的交通事故,那些无人驾驶汽车真的在乎安全问题吗?真有做到将安全放在第一位吗?还是那只是它们的一个营销噱头?

  【网易智能讯 1月19日消息,所谓的无人驾驶汽车已经引发过不少的交通事故,那些无人驾驶汽车真的在乎安全问题吗?真有做到将安全放在第一位吗?还是那只是它们的一个营销噱头?

  对于自动驾驶汽车,业界已经做出了不少信誓旦旦的承诺。如果你听了无人驾驶汽车的鼓吹者的话,你会以为,这项技术正准备要消除交通堵塞,终结汽车持有时代,淘汰停车场,解决汽车的废气排放问题,给我们带来更多的时间去工作或者使用我们的手机——这些就是不少业界人士脑海中浮现的想法。

  但当中意义最重大的一项承诺当属在美国各地避免大约4万人丧生于车祸和碰撞。研发自动驾驶汽车的公司在宣传推广自己的技术产品时总是这么说,Uber、Waymo、特斯拉、通用汽车、福特等公司的高管总是宣称他们的技术将实现这一目标,但这真的可信吗?

  先不说无人驾驶汽车还远没有到达这些公司在六到十个月前对外宣称的地步——它们也全都慢慢地承认,这项技术还将需要十年甚至更长的时间去完善——它们的行人让人不禁想问:它们拯救生命的承诺究竟是不是真诚的?又或者,那是否只是它们向大众推广兜售自己的产品(同时赚取高额利润)的一种手段呢?

  很多的测试可能会发生在公共道路之外,尤其是考虑到人工智能还在苦苦挣扎于处理基本的驾驶功能时,而当它们最终走上公共道路时,它们也会被编程得过于谨慎,试图避免碰撞。那是不合理的吗?合理,但似乎很多公司都觉得不合理。

  谷歌母公司Alphabet旗下子公司Waymo一直被视无人驾驶领域的领导者。直到给每一辆自动驾驶汽车配备安全驾驶员,CEO坦诚能够驾驭任何的驾驶环境的无人驾驶汽车永远都不会出现以后,该公司才在亚利桑那州开始运营一项范围非常有限的公共服务。那些测试车辆记录了多起撞车事故,但直到最近,该项目初期的细节才被曝光,该公司对安全的承诺因而受到了严重的质疑。

  安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)曾领导过谷歌早期的自动驾驶汽车项目,后来跳槽到Uber。他告诉《纽约客》,“如果你的职责是推进技术的发展,你就不能把安全性放在第一位”——这是他在谷歌在创始人之一拉里·佩奇(Larry Page)的庇护下所示范的一个价值观。在领导自动驾驶汽车团队时,莱万多夫斯基会修改车辆的软件,来使得它们可在禁止行驶的路线上行驶;在一次事故中,谷歌的一辆测试车辆困住了一辆丰田凯美瑞(Camry)轿车,最终导致后者偏离道路,撞到路中护栏,并导致莱万多夫斯基的乘客“脊椎严重受伤,最后需要接受多次手术来治疗”。他们也直接离开了事故现场,从来没有检查过凯美瑞车里的人是否安然无恙——这只是很多类似事件的其中一个例子。

  Waymo方面声称安全性是其目前的首要任务,但所有的公司都会这么说——包括Uber。然而,这家打车服务巨头收购了莱万多夫斯基在离开谷歌后创立的公司,他似乎也把同样的价值观带到了Uber的自动驾驶汽车团队。泄露的文件显示,Uber前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)和莱万多夫斯基一致认为,他们需要一种“尽一切可能走捷径的策略”来击败竞争对手;卡兰尼克谈到使用“作弊码”来获得成功。在莱万多夫斯基被Uber解雇很久之后,他和卡兰尼克给公司团队注入的思维模式产生了致命的后果,最终也戳破了围绕自动驾驶汽车的炒作泡沫。

  2018年3月18日晚,Uber的一辆测试车撞到49岁的、在推着自行车过马路的伊莱恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg),致使后者死亡。美国国家运输安全委员会(NTSB)关于这起事故的报告明确表示,如果不是由该公司的自动驾驶汽车团队做出驾驶决策,赫茨伯格可能不会丧生。人工智能系统在撞击前6秒检测到赫茨伯格,但无法识别出她是什么;它只是决定要在撞到她前1.3秒制动停车。但它停不下来,因为Uber的团队在自动模式下禁用了紧急制动功能,以保证行驶更加顺畅,而且系统也没有安装任何方式提醒安全驾驶员刹车。

  但这还不是的全部。泄露给《纽约时报》的文件显示,Uber的团队处在到2018年底将无人驾驶出租车服务准备就绪,以便与Waymo展开竞争的压力之下,然而其车辆每行驶13英里(约合21公里)就要“自驾脱离”(disengagement,司机因为汽车的自动化驾驶软件出问题或者出于安全原因而不得不接管汽车)一次,与Waymo每行驶5600英里(约合9000公里)才脱离一次的车辆相去甚远。Uber还将安全驾驶员从两名减少到一名,这使得安全驾驶员连续数小时保持警觉的艰巨任务变得更加困难。

  不管任何公共关系部门怎么解释,这些都称不上重视公共安全的公司的行为。Waymo和Uber都在努力修复各自的形象,但直到现在,自动驾驶汽车的开发显然还需要更长的时间。或许对他们来说,唯一可以弥补的是,他们没有在向公众销售产品的同时,误导后者相信其产品的功能——为此,你需要埃隆·马斯克(Elon Musk)那种不可动摇的自我。

  特斯拉销售一款名为Autopilot(意指自动驾驶)的辅助驾驶系统——这个名字已经让人误解了它的功能——但马斯克还进行了大肆的宣传。他夸大了该系统能够自动开车的功能,在向媒体进行演示时,他把他的双手脱离方向盘,尽管在该系统现有的使用指引中,Autopilot的功能要求司机把他们的手放在方向盘上。然而,尽管马斯克声称自己关心安全,但他关于Autopilot系统的虚假陈述却与之相悖。

  Autopilot已经杀死了我们所知道的两名司机,且造成过无数起撞车事故。2016年5月,一辆特斯拉Model S与一辆运输卡车相撞,导致司机死亡,美国国家运输安全委员会将事故原因归结为对Autopilot的过度依赖。该司机没有把双手放在方向盘上,眼睛也没有留意路况,这个系统也允许他在它不适用的道路上使用它,但马斯克从一开始就将把Autopilot当做全自动驾驶系统来宣传,司机这样使用它有什么奇怪的吗?

  2018年3月,另一名司机死于车祸,事发时他驾驶的特斯拉Model X汽车驶离公路车道,撞上了一个混凝土障碍物。特斯拉声称司机无视将双手放在方向盘上的系统警告,但美国国家运输安全委员会的报告澄清,系统在事故发生前15分钟多都没有发出过警告,但在撞击前的最后一分钟里,司机的双方在方向盘上放了34秒钟——这显然与特斯拉的声明相悖。更糟糕的是,这名司机曾多次到经销商那里反映,他的车过去曾驶向障碍物,但系统没有发挥任何的作用,直至它最终夺走了他的生命。

  值得注意的是,在过去的几个月里,特斯拉已经停止出售其Full Self Driving全自动驾驶套装。但这并没有阻止马斯克继续鼓吹实际功能并没那么先进的Autopilot,这显然表明他实际上并不在乎车主的人身安全,即便该系统已经造成了两人死亡。

  在写给《连线》杂志(Wired)的一篇文章中,阿里安·马歇尔(Aarian Marshall)对比了科技公司和汽车制造商在无人驾驶汽车方面的努力:“如果说硅谷的座右铭是‘快速行动,破除陈规’,那么底特律的座右铭似乎是‘低于限速,确保你不会杀死任何人’。”这会让汽车制造商处于一个更有利的位置——作为那些真正关心安全的人——但他们真的关心吗?

  汽车制造商拥抱科技公司倡导的安全理念,但长期以来它们一直反对对汽车安全进行具体的改进。哥伦比亚大学教授史蒂文·科恩(Steven Cohen)在为《赫芬顿邮报》撰写的一篇文章中简要谈到了一些相关例子:

  半个多世纪前,美国汽车工业反对采用安全带。1970年,它们反对安装催化转换器以减少废气排放的要求。它们也反对采用安全气囊和其他的安全标准。时至今日,它们依旧反对减少废气排放和提高燃油经济性。

  考虑到它们的历史,我们有理由对汽车行业声称关心安全的说法持怀疑态度。2018年底,开发自动驾驶汽车的公司正在推动联邦议员通过自动驾驶启动法案(AV START ACT),该项法律会允许它们在公共道路上测试自己的技术,而不必满足现有的安全标准,也不必就自己的活动提供公开报告。这听起来不像是一个把安全放在首位的行业会采取的行动。

  事实是,我们不需要等上10年,也不需要等上多长时间,就能拥有相当强大的自动驾驶汽车,开始减少车祸死亡人数;我们已经拥有了每年拯救成千上万人生命所需的一切技术。

  在驾驶死亡问题方面,美国在发达国家中是一个异类,因为其他的国家已经相继采取了使得驾驶更安全的政策:降低限速,对酒后驾驶采取更严厉的限制措施,增加摄像头,提高安全带使用率,等等。但它们也在“Vision Zero”(零死亡愿景)的框架下重新设计道路,以给基础设施本身注入安全性。

  除此以外,减少司机死亡的最好方法是让更少的人开车,让人们转而使用公共交通工具、骑自行车或者步行去他们需要去的地方。世界各地的城市正越来越重视城市中心的公共交通工具和骑行出行,纷纷巨额投资建设新的基础设施,并积极拥抱无桩式共享自行车和电动滑板车的普及,让居民能够用上各种各样的交通方式。

  Waymo、Uber、特斯拉、通用汽车、福特和其他公司都声称,安全和减少车祸死亡是它们的首要任务,但这些公司的行为却与它们宣称的意图背道而驰。如果它们真的关心安全问题,它们就不会在公共道路上使用未经验证的技术,不会在产品的性能上误导公众,也不会违反旨在挽救生命的政府法规。希望这些公司确实把安全放在第一位,但到目前为止,这看起来更像是一个营销口号,而不是真真正正的承诺。(乐邦)